Psicofonías

(algo así como el blog de Psicobyte)

Coches, bicis y opresión

La realidad es más compleja y rica que cualquier modelo, metáfora o descripción que pueda hacerse, pero la virtud de un modelo no se basa en su exhaustividad, sino en su precisión a la hora de hacer notar los aspectos relevantes de la realidad que describe.

Por las calzadas de calles y carreteras circulan muchas clases de vehículos, pero hoy quiero hablarte de automóviles y bicicletas.

Automovilistas y ciclistas comparten calles y vías, se rigen por las mismas normativas (el código de circulación) y siguen las mismas señales e indicaciones.

Y, sin embargo, sus circunstancias y forma de desenvolverse en la calzada son completamente distintas. Los ciclistas sienten que no sólo están en desventaja frente a los automovilistas sino que, a menudo, son directamente las víctimas. Circulan con miedo de lo que pueda hacer un conductor, ven cómo los coches se imponen en cruces y carriles, padecen arriesgados adelantamientos a gran velocidad, y se resignan a conformarse con los espacios que se les permite. Hay gente, incluso, que no se atreve a usar la bicicleta en ciudad.

En resumen que, según el sentir de muchos (especialmente muchos ciclistas), los automovilistas oprimen a los ciclistas.

¿Opresión? Responden otros (normalmente automovilistas). Si bien es cierto que algunos conductores tratan mal a los ciclistas o abusan de ellos, incluso llegando a poner en riesgo su vida, se trata de una minoría y no es para nada algo habitual. La mayoría de los automovilistas siente un intachable respeto por los que montan en bicicleta y, como mucho, bromearán, tocarán el claxon, o gritarán en la intimidad de su coche (No puedo evitar la tentación de llamar a esto "Argumento Not All Dirvers").

De hecho, los ciclistas también tienen comportamientos de los que avergonzarse, cruzándose sin avisar, circulando imprudentemente o maniobrando sin el debido cuidado. Incluso arriesgando su propia vida.

Y aquí está el problema fundamental.

No se trata de un enfrentamiento entre malvados conductores al volante de su coche frente a pobres e inocentes usuarios de bicicleta.

Describir la opresión en términos de individuos es un error.

La opresión no es el mero resultado de las actitudes individuales de unos y de otros. La opresión es el producto de las relaciones asimétricas que se dan en un contexto de distribución desigual del poder.

Las vías están diseñadas para los automóviles y son los automóviles los que pueden sacar total provecho de sus características. El diseño, las limitaciones de velocidad, las dimensiones y proporciones, los materiales, el número de carriles... Todo ello está concebido para vehículos a motor a gran velocidad.

Además, el coche es un vehículo rápido, ruidoso y pesado, y tremendamente resistente y peligroso en comparación con una bicicleta. En una situación de riesgo entre un automóvil y una bicicleta, un error del ciclista es peligroso para el ciclista. Pero un error del conductor es también peligroso para el ciclista.

La costumbre, los hechos consumados y la tradición hacen que demos por hecho que esta situación es natural, una consecuencia directa de lo que es ser un ciclista o un conductor. Asumimos que los conductores son de un modo y los ciclistas de otro. Damos por hecho incluso limitaciones que están más allá de la realidad (errores como "Si hay carril bici, la ley prohíbe a las bicicletas circular por la calzada"). Pero el hecho es que la situación de los ciclistas no es sólo de desventaja relativa ante los automovilistas, sino que existe un perjuicio objetivo y que esa situación mejoraría si no hubiese automóviles.

En prácticamente cualquier situación en la que se enfrenten los intereses de un conductor y un ciclista, aunque no se trate de un conflicto importante o una situación de riesgo, es más probable que el conductor sea el que acabe obteniendo lo que desea. Si uno de los dos tiene que detenerse, o esperar, o apartarse, en la mayoría de los casos lo hará el ciclista.

La opresión, a pesar de novelas y películas, no suele consistir en latigazos, torturas o maltrato directo (esto son sólo los casos más extremos). La opresión, normalmente, se muestra de un modo mucho más trivial, más cotidiano (y, por tanto, más insidioso).

El problema no es que un conductor abuse, grite o expulse de la vía a un ciclista. El problema es que la relación de fuerzas entre automovilistas y ciclistas está claramente a favor de los primeros.

Por eso los que afirman que esa opresión no existe porque la mayoría de los conductores son bienintencionados se equivocan. La actitud personal, la responsabilidad individual de los conductores no es el problema (o no es todo el problema). De hecho, es más un efecto del sistema de opresión que su causa: Los conductores "malvados" se pueden permitir el lujo de serlo porque hay un entorno que les da facilidades para ello o, al menos, que no se lo impide.

Pero, por la misma razón, también se equivocan los que opinan que basta con que los conductores cambien su actitud para acabar con la opresión: Si el sistema no cambia, si no se modifica la distribución de poder, no se puede acabar con la opresión. Por mucho que los conductores cambien su actitud ante los ciclistas, los coches seguirán siendo más rápidos, pesados y peligrosos que las bicicletas, las normas de circulación seguirán dando ventaja de forma implícita a los automóviles y las calzadas seguirán estando diseñadas para estos. En una situación de conflicto entre un coche y una bicicleta, el coche seguirá teniendo las de ganar.

De hecho, el mismo sistema que resulta en la opresión de los ciclistas también limita la capacidad de acción de los automovilistas. Aunque el automóvil esté en la parte ganadora del sistema, también está constreñido por este. Un hipotético conductor bienintencionado que, por ejemplo, circulase a baja velocidad para no perturbar a un ciclista, seguramente se vería acosado por otros conductores o, incluso, podría acabar recibiendo una multa. Ser el que sale ganando en la distribución de poder no implica ser completamente libre.

Contra la opresión se lucha atacando a sus causas. Esto es: cambiando las estructuras de poder.

A veces, grupos de ciclistas organizan las llamadas "Masas críticas". La idea es organizar una concentración de ciclistas tan grande que, durante la duración de esta, sean ellos los que tengan el control de la vía. Durante un breve periodo de tiempo son las bicicletas las que tienen el poder de excluir a los coches de la circulación. Durante una Masa Crítica se sacuden temporalmente las estructuras de poder.

Otra herramienta son los carriles-bici. Para algunos son un logro en la lucha contra la opresión, porque consigue construir un entorno seguro donde las bicicletas pueden circular sin el peligro de los automóviles. Para otros, un error, porque asume la posición derrotista de que en realidad es imposible acabar con la opresión y sólo cabe rendirse y evitar el contacto entre ciclistas y coches.

Los cambios legislativos, las leyes enfocadas directamente a atacar el problema, son otra forma de enfrentarse a la opresión. La ley que permite a los ciclistas (¡pero no a los automóviles!) circular en paralelo, o la que obliga a los conductores a mantener cierta distancia cuando adelantan a una bicicleta, sirven para mejorar la situación de los ciclistas en la vía.

Al escuchar esta historia, a pesar de las advertencias, es muy difícil no caer en el esquema "ciclistas buenos, conductores malos".

Pero, a veces, los usuarios de bicicleta, en vista de que no pueden competir con los coches, deciden abandonar la lucha y huir de la calzada a la acera.

Y allí todo cambia, se vuelven las tornas. Porque en la acera el equilibrio de poder es totalmente distinto. Aquí el ciclista se enfrenta al peatón, que está en desventaja ante la bicicleta. En un golpe entre un ciclista y un peatón es este último el que lleva las de perder. Es el ciclista el que circula más rápido y el que sorprende y asusta a los peatones. Es el ciclista el que, en definitiva, resulta ser el opresor.

Pero no se trata de un enfrentamiento entre malvados ciclistas al manillar de su bicicleta frente a pobres e inocentes peatones.

Se trata de relaciones asimétricas en un contexto de distribución desigual de poder.

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Comentarios:
# [5 de Febrero de 2018 a las 16:32] Javi
Interesante metáfora.Como has empezado diciendo, la realidad es más compleja que un modelo aunque un modelo sea a veces necesario para racionalizar el mundo. Pasa también que a veces un modelo lo explica casi todo (newton) pero aparece un detalle insignificate que obliga a revolucionar el modelo (relatividad). Es decir, realidades muy similares en cuanto a fenómenos requieren modelos muy alejados.

Ahora me gustaría ver cómo tu modelo de opresión unidireccional explica el abandono escolar, la tasa de suicidio o la mortalidad laboral. Y cómo ha evolucionado ese sistema de opresión con los años.
# [5 de Febrero de 2018 a las 16:34] Javi
Perdona la redacción deficiente pero escribo al vuelo. Espero se me entienda.
# [6 de Febrero de 2018 a las 04:41] Kosmonaut
Hola, Javi. Quizás no es la respuesta que Psicobyte te daría, pero es la mía. Igual que los conductores bienintencionados que reducen la velocidad para no poner a ciclistas en peligro sufren las consecuencias (acoso de otros conductores, multas, etc.), los hombres que no se amoldan al estándar de masculinidad (alta emocionalidad, aversión al riesgo) pagan una penalización social. Así que fabricamos niños que se convierten en hombres emocionalmente incapaces, que no piden ayuda cuando la necesitan y que no expresan cuando no están bien. Eso explica la tasa de suicidio en gran medida: a las niñas se las enseña a ser cooperativas, a los niños competitivos, así que las mujeres suelen tener redes de apoyo que a los hombres les faltan. La mortalidad laboral se explica por una mayor aversión al riesgo por parte de las mujeres, en menor medida, pero en medida mayor porque hasta hace cuatro días las mujeres no se incorporaron masivamente al mundo laboral, y aún hay trabajos de los que se excluyen (si vas a contradecirme eso, voy a escribirte todos los obstáculos que pasé antes de llegar a un doctorado en un campo muy técnico, y los que aún paso y me quedan por pasar). Las opresiones no son unidireccionales, y a la de género se añade la de clase: la mortalidad laboral se da mucho más en trabajos precarizados. Es el obrero el que muere, no el patrón. Si vas a culpar a alguien de la tasa de mortalidad laboral, culpa a quien no pone medidas de seguridad suficientes a los trabajadores, y a quien no deja o desmoraliza a las chicas para que hagan ciertos trabajos (y no deja o desmoraliza a los chicos para que elijan trabajos más seguros y de menos riesgo). Sobre el abandono escolar no tengo mucha información, pero me jugaría dinero a que tiene que ver con la disponibilidad de trabajos físicos (y precarios) a chicos y no a chicas (de nuevo, porque aún creemos en separación de las tareas) y, sobre todo, en que el sistema escolar está diseñado para favorecer la disciplina, obediencia y tranquilidad, y esas son características que se impone mucho más y más temprano a las niñas que a los niños.

Todos vivimos en el mismo sistema, Javi. A mí me revienta decir "cambiar el sistema nos favorece a todos" porque por una vez me gustaría que algo que hago no se suponga que tenga que estar destinado a hacerla vida mejor a los otros pero, si tiene que servirte, aquí te lo digo: cambiar el sistema nos favorece a todos.
# [13 de Febrero de 2018 a las 17:11] Allan Psicobyte
Javi: No tenía ni idea de lo que hablabas hasta que he visto la (estupenda) respuesta de Kosmonaut, que es más inteligente que yo y sí ha pillado por donde ibas.

Yo estoy hablando de opresión (en particular, de que la opresión es una cuestión de colectivos, y no de indivíduos) y tú parece que viene de otro debat distinto. Da la impresión de que lo que pretendes es negar la existencia de un tipo de opresión concreto en base a unos argumentos concretos que no tienen nada que ver con lo que menciono en el post.

Kosmonaut: Estupenda y muy bien argumentada (y comedida) respuesta. Muchas gracias por la amabilidad de hacer un esfuerzo al que yo no estoy dispuesto, principalmente porque no tiene que ver con el post.
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